Слева на панели — кнопка переключения трех режимов работы дифференциалов: «асфальт», «гравий», «снег»
Четырехточечные ремни безопасности с преднатяжителями — оборудование нестандартное
Три круглых прибора на консоли и маленькая серебристая коробочка турботаймера в Evo VII — последствия тюнинга
Руль Лансера великолепен, а вот металлическая рукоятка на рычаге переключения передач могла бы быть покрупнее
Если водитель и штурман пользуются четырехточечными ремнями безопасности, то задним пассажирам в Лансере делать нечего
Выдерживать скоростной режим на Лансере крайне сложно еще и потому, что основная оцифровка спидометра — в милях
Накладки на педалях — неизменный атрибут «заряженного» автомобиля
Скоростные повороты Evo VII проходит как по рельсам!
На гравии, как и на асфальте, Subaru проста и однозначна в управлении
Двери без оконных рамок — фамильная черта автомобилей Subaru
 |
Вы разочарованы? Вам не понятно,
почему на страницах Авторевю вновь появляется слаженный дуэт —
Mitsubishi Lancer Evo VII и Subaru Impreza? Вы и так уже
прекрасно знаете, что представляют собой эти полноприводные
турбомонстры?
А вот нам известно про них не все, далеко не
все...
Собственно говоря, мы пока знаем про
новый Lancer Evo VII очень немногое: ведь мы еще не подвергали
его инструментальным замерам и вообще ездили на нем только
зимой. Да и самая «заряженная» дорожная
Impreza WRX STi, подготовленная отделением Subaru Tecnica
International, нам еще не попадалась. А ведь эти автомобили —
извечные соперники и на раллийных трассах, и в «светофорных
гонках».
Найти в Москве оба этих автомобиля одновременно
оказалось делом непростым. Во-первых, Impreza WRX STi — редкая
птица в наших краях: она намного дороже, нежели «обычная»
218-сильная Impreza WRX. С Mitsubishi ситуация иная — седанов
седьмой эволюции в Москве уже немало, но их, как правило,
немедленно подвергают серьезному тюнингу. Слишком велико
искушение увеличить давление наддува сверх стандартных 1,2
бара и выжать из двухлитрового турбомотора больше, нежели
штатные 280 сил...
Но мы все-таки нашли почти стандартные
машины. Правда, когда мы увидели Subaru — в боевой раскраске с
подробным перечислением фирм-спонсоров заводской команды
чемпионата мира по ралли, — то поначалу опешили. Да этот
монстр «заряжен» как минимум по группе N! Но воистину, не так
страшен черт, как его малюют: под боевой раскраской версии
Impreza WRX STi Prodrive Edition скрывается... Нет, овцой в
волчьей шкуре эту машину не назовешь никак. Но, в отличие от
японской 280-сильной версии Subaru WRX STi, эта Impreza предназначена
для Европы и оснащена дефорсированным до 265 л.с. двигателем и
не регулируемым по степени блокировки межосевым
дифференциалом.
Зато скромный с виду Lancer уже успел
претерпеть «вмешательство во внутренние дела»: здесь стоят
металлокерамическое сцепление, тюнинговая система питания с
увеличенным давлением наддува, «турботаймер»... Стараясь
соблюсти корректность сравнения, мы попросили привести
давление наддува в норму, что можно было проконтролировать по
дополнительному манометру, установленному на центральной
консоли. И без того Lancer Evo VII на 15 л.с.
мощнее...
Кстати, металлокерамическое сцепление на этой
машине — практически предмет первой необходимости: при не
очень аккуратном обращении со штатным сцеплением его хватает
тысяч на пять. Правда, городская езда с «металлокерамикой»
превращается в натуральную пытку: педаль очень тугая, а
срабатывает такое сцепление резко и очень жестко.
Но если
перед машиной пять километров пустой, широкой и прямой как
стрела динамометрической дороги автополигона... Стрелка
тахометра зависает на 6000 об/мин, рука быстрым движением
посылает восхитительно четкий и короткоходный рычаг в
положение первой передачи. Сброс сцепления, все четыре колеса
срываются в короткую пробуксовку, двигатель немного
«просаживается», но обороты не падают ниже 3000 об/мин и не
выходят из «турбозоны». И Lancer Evo VII развивает сумасшедшее
стартовое ускорение: с места до сотни — 5,3
секунды!
Impreza заметно медленнее — 6,6 с «от нуля до
ста». Эх, увеличить бы давление наддува... Коробка передач
здесь не пятиступенчатая, как на Mitsubishi, а
шестиступенчатая. Причем на первых трех передачах Impreza
разгоняется точно до таких же скоростей, как и Lancer. Просто
разгон происходит менее интенсивно. И турбонаддув на Subaru
вступает в действие мягче — этот процесс равномерно «размазан»
в зоне между 3000 и 4000 об/мин. Меж тем как на Lancer Evo VII
турбоподхват при 3000 об/мин — это взрыв!
Зато для
городской езды мягкая характеристика двигателя Subaru
предпочтительнее. И звук мотора здесь более приглушен, нежели
в Evo VII, — даже на высокой скорости звуки из-под капота,
увенчанного огромной «ноздрей», тонут в общем шуме от дороги.
Так что индикатор достижения предельных оборотов, пристроенный
внутри шкалы тахометра, — вещь на Импрезе не лишняя. Индикатор
программируемый — порог срабатывания можно установить
произвольно. На каких оборотах вы привыкли переключаться
«вверх» — на шести или на семи тысячах?
А на Лансере
контролировать обороты по слуху не сможет разве что глухой.
После 3000 об/мин голос мотора полностью забивает все
остальные звуки!
Интересно, что шестая передача в коробке
Subaru — откровенно повышающая, «экономичная». Поэтому запас
хода до заправки у Импрезы намного больше, чем у Lancer Evo VII — у
того и шестой передачи нет, и в бак входит на 15 литров меньше
98-го бензина, чем в Subaru. А так как медленно ездить на
Лансере невозможно, то после каждой выкрученной «в пол»
передачи стрелка топливомера падает на глазах!
Тормоза у
обеих машин практически одинаковые — с АБС и с внушительными
дисковыми механизмами именитой фирмы Brembo. Неудивительно,
что тормозят оба суперседана одинаково эффективно. А некоторый
проигрыш Mitsubishi при экстренном торможении с 200 км/ч,
скорее всего, объясняется... невероятной жесткостью его
подвески. Трясет на малейших стыках покрытия, в поворотах все
неровности дороги «приходят» на руль. А при торможении «в пол»
любая малозаметная трещина в асфальте динамометрической дороги
вызывает сильный удар с одновременной потерей эффективности
замедления.
Но при примерно одинаковой эффективности педаль
тормоза Лансера настроена по-спортивному жестко — перемещения
минимальны, управление замедлением осуществляется только за
счет изменения усилия. А на Subaru педаль более податлива, что
облегчает штатные торможения, но мешает «горячей» езде. Да и
рулевое управление не сравнить. На Mitsubishi руль маленького
диаметра, а рулевое управление очень «короткое». А на Импрезе
— очень большая баранка, и чувствительность раза в полтора
ниже. Различия, так сказать, концептуальные. Как они
сказываются на ходу?
Экстремально жесткая подвеска
заставляет Lancer Evo VII ощутимо приплясывать на высокой скорости,
расширяя динамический коридор. А «острый» руль и моментальные
реакции требуют от водителя ювелирной точности и максимальной
концентрации. Зато в поворотах Lancer Evo VII — практически кольцевой
болид! Потрясающая цепкость, минимальные крены. Уровень
боковых ускорений таков, что чувствуешь, как в поворотах в
животе перемещается съеденный утром бутерброд! |
