



Четырехточечные
инерционные ремни безопасности — дополнительное, но отнюдь не
лишнее оборудование

Это — так называемый
турботаймер. Даже если выключить зажигание, это устройство не
даст двигателю заглохнуть, а вынудит его еще какое-то время
поработать на холостых оборотах, уберегая турбокомпрессор от
«теплового удара». А попутно турботаймер выполняет роль
цифрового тахометра

Три дополнительных прибора
показывают давление наддува (или разрежение) на впуске,
давление и температуру масла в двигателе

Салон Evo VIII практически
не изменился по сравнению с седьмой «эволюцией»

Двигатель, собранный с
использованием комплектующих фирмы HKS, должен развивать 420
л.с. и 500 Нм |
100 км/ч. Вторая передача, на тахометре — 7000 об/мин.
Впереди — крутой левый. Сброс газа, короткий импульс рулем
вправо, контрсмещение, руль влево, и — полный газ. Но вместо
ожидаемого заноса — бешеное ускорение. Причем автомобиль ведет
себя так, словно он не хуже вас знает, куда ему надо ехать.
Вскоре с ним начинаешь общаться на уровне полужестов,
полунамеков. Фантастика! Невероятное сочетание сумасшедшей
динамики и потрясающей надежности управления. Это — Mitsubishi Lancer Evolution VIII. Да-да, восьмая «эволюция»!
Но нашему автомобилю присвоено еще одно имя, а точнее —
отчество: SX500. Пятьсот — это число ньютон-метров, крутящий
момент, который, по оценке специалистов московской фирмы
Спортмобиль, должен развивать «настроенный» мотор. И их
амбиции не лишены оснований: напомним, что рекорд времени
разгона с места до 100 км/ч в наших тестах был установлен
автомобилем, подготовленным в стенах именно этого тюнингового
ателье. Год назад Mitsubishi Lancer Еvolution VI с
форсированным до 450 л.с. двигателем и кулачковой коробкой
передач смог набрать «сотню» за 3,53 с. Впечатляет? Но и цена
у той машины была не детской: подготовленный для «низких
стартов» Lancer стоил дороже стандартной шестой «эволюции» на
$58565, то есть более чем в два раза!
Герой же сегодняшнего рассказа — автомобиль во всех
отношениях более умеренный. SX500 построен на базе уже восьмой «эволюции». Хотя точнее было бы сказать, что номер этой
«эволюции» — семь с половиной.
Тут такая история. Для трех основных рынков — Японии,
Америки и Европы — были подготовлены различные версии Lancer Evo VIII. «Японские» и «американские» Evo были представлены
публике на автосалонах в начале этого года, а вот дебют
восьмой «эволюции» для Европы пройдет только сейчас, в первой
половине сентября на автосалоне во Франкфурте. Об отличиях
между этими машинами мы поговорим отдельно, а сейчас для нас
важно то, что SX500 построен на базе Lancer Evo VIII для Америки. А
доводкой машины занимались специалисты из Англии и России — из
фирм Xtreme, HKS и Спортмобиль.
Первым крупным проектом созданной в 2002 году английской
компании Xtremе, а точнее — ее спортивного отделения
CoOrdsport, стала подготовка автомобилей для участия в
американском чемпионате SCCA Pro Rally. За основу был взят
«американский» Mitsubishi Lancer Evolution VIII. Мощность
мотора была доведена до 420 л.с. (в стандартном исполнении —
275 л.с.), плюс — спортивные тормоза, подвески и все остальное
в рамках технического регламента соревнований.
Похоже, что специалисты компании Xtreme знают толк в
спортивной технике: один из подготовленных ими автомобилей
сейчас лидирует в американском чемпионате, а второй занимает
третье место. Конечно, ралли по-американски — это, по
сравнению с чемпионатами мира или Европы, — невинная забава. И
все же подобный успех вдохновил компанию Xtreme на создание
«гражданской» версии «боевых» автомобилей, выступающих в
Америке. И тут очень кстати оказался российский партнер —
компания Спортмобиль, которая вызвалась построить до конца
года десять таких машин.
Двигатель здесь практически такой же, как и на раллийных
автомобилях. Во всяком случае, так утверждает генеральный
директор фирмы HKS Europe Maйкл Сайнс, который вместе с нами
приехал на полигон, чтобы узнать результаты динамометрических
испытаний. Итак, заявленная мощность — 420 л.с., крутящий
момент — 500 Нм. Прибавку в мощности удалось получить
увеличением давления наддува и заменой многих стандартных
деталей мотора на спортивные. Турбокомпрессор, поршни, шатуны,
распредвалы, фильтры — все это теперь с клеймом HKS. Заменены
система питания, система выпуска. Шланги — и те поменяли.
Сцепление — двухдисковое, производства HKS, а вот коробку
оставили стандартной, пятиступенчатой. Но передаточное число
главной передачи уменьшили с 4,5 до 4,1. Это, по расчетам
специалистов Спортмобиля, позволило бы машине развить 290
км/ч. Вместо штатных тормозов — механизмы AP Racing, а
18-дюймовые колеса (вместо 17-дюймовых) обуты в спортивные
«полуслики» Pirelli PZero (245/35 ZR18). В салоне — спортивные
сиденья Recaro c четырехточечными инерционными ремнями
безопасности. В багажнике — дополнительный топливный бак
емкостью 55 литров. Кстати, очень актуальная вещь: «родного»
55-литрового бака хватило бы километров на 200—250.
Заливаем оба бака 98-м бензином — и берем курс на
полигон.
С погодой нам не повезло: дождь. А шины-то — «псевдослики»,
считай, лысые. Сначала было страшно. Но затем выяснилось, что
опасность подстерегает разве что при проезде глубоких луж. А
на мокром асфальте шины держат прекрасно: 150—180 км/ч —
никаких проблем. И в поворотах Lancer цепко держит
траекторию.
А как он ведет себя в скольжениях? Нет-нет, эти
эксперименты мы все же отложим до полигона.
Продвигаться в пробках тяжело из-за нервных реакций на газ
— на малых оборотах мотор работает неустойчиво, «дергается»
трансмиссия (дают о себе знать спортивные настройки). Зато
после 3000 об/мин, когда турбонаддув выходит на рабочее
давление, начинается что-то умопомрачительное: ускорения на
любой передаче, даже пятой, просто запредельные! Не обходится
и без характерного «отстрела» при переключении передач —
правда, без огненного шлейфа из выхлопной трубы.
Когда мы подъехали к полигону, дождь уже кончился, и замеры
проводили посуху. Но это, увы, не помогло: как мы ни
старались, но быстрее, чем за 4,95 с, SX500 до «сотни» не
разгонялся. Ничего удивительного: менее мощный мотор,
«длинная» главная передача и — стандартная коробка передач
вместо кулачковой на рекордном Evo VI... Больше удивило то,
что максимальная скорость оказалась заметно ниже заявленной —
всего 254,3 км/ч: лишь на 10,3 км/ч больше, чем у базового Lancer Evo VIII.
Может, надо увеличить давление наддува? Благодаря
буст-контроллеру это возможно — кратковременно, на 10—15
секунд, давление можно поднимать до 1,7 бар. Не помогает. Не
помогло и то, что за руль сел Джон Киркхэм — генеральный
директор фирмы Xtreme Automobiles. А после пяти зачетных
стартов стало пробуксовывать сцепление.
Зато с тормозами все получилось на славу. При экстремальном
торможении с разных скоростей замедление составляет в среднем
11 м/с2. Тормозной путь со 100 км/ч — 35,8 м, с 200 км/ч —
138,7 м. Прекрасные результаты. И управлять замедлением очень
удобно.
А самое вкусное — это, конечно, управляемость. Автомобиль
как по лекалам прописывает повороты любой крутизны. А если на
входе в поворот накинуть еще 10 км/ч? Lancer плавно срывается
в скольжение, которое очень легко контролировать тягой. И
никаких судорожных движений рулем! Нужно лишь заставить себя
не отпускать педаль газа и смотреть не на обочину, а вперед —
в сторону нужного направления. И вскоре создается впечатление,
что машина управляется не руками и не ногами: она отслеживает
направление твоего взгляда — и едет именно туда, со
скольжениями или без них. Невероятная надежность
управления!
Жаль, конечно, что нам пока не удалось попробовать в деле
новую трансмиссию с системой Super AYC — с модернизированным
задним «активным» дифференциалом. Такие системы уже
устанавливаются на японские версии, будут они и на европейской
«эволюции». Хотя, если честно, трудно себе представить, как
еще можно улучшить управляемость Лансера. Будем ждать... А для
тех, кому невтерпеж, — SX500.
В базовом исполнении Mitsubishi Lancer Evolution SX500
стоит 59000 евро, то есть на 10000 евро дороже стандартного
Evo VII. Правда, тот экземпляр, что побывал на нашем тесте,
заметно дороже — 79980 евро. Спортивные тормоза, 18-дюймовые
колеса, дополнительный бак, спортивная система выпуска,
четырехточечные ремни безопасности, мощная акустическая
система — это далеко не полный список дополнительного
оборудования... А список может быть очень богатым: в известном
смысле, каждый автомобиль собирается «на заказ».
Некоторые результаты
измерений Авторевю |
Автомобиль |
Mitsubishi Lancer Evo VIII SX500 |
Максимальная скорость, км/ч |
254,3 |
Время разгона, с |
0—50 км/ч |
1,71 |
0—100 км/ч |
4,95 |
0—150 км/ч |
10,95 |
0—200 км/ч |
22,87 |
0—250 км/ч |
55,35 |
на пути 400 м |
13,38 |
на пути 1000 м |
24,85 |
60—100 км/ч (III) |
3,73 |
80—120 км/ч (III) |
3,11 |
60—100 км/ч (IV) |
6,53 |
80—120 км/ч (IV) |
4,64 |
60—100 км/ч (V) |
17,85 |
80—120 км/ч (V) |
12,54 |
Выбег, м |
с 50 км/ч |
374 |
130—80 км/ч |
697 |
160—80 км/ч |
1086 |
Тормозной путь |
со скорости 100 км/ч, м |
35,8 |
Замедление, м/с2 |
10,8 |
со скорости 150 км/ч, м |
78,8 |
Замедление, м/с2 |
11,0 |
со скорости 200 км/ч, м |
138,7 |
Замедление, м/с2 |
11,1 | |

Устройство главной передачи заднего моста


| А каким будет «европейский» Mitsubishi Lancer Evolution VIII, который вот-вот покажут на мотор-шоу во Франкфурте?
Начнем с основных отличий valign="top" от Evo VII. Кузов почти не
изменился — образ тот же, хотя детали другие. В первую
очередь, это большой «клюв», который, с подачи нового
шеф-дизайнера Mitsubishi Оливье Булэ, похоже, станет родовым
признаком автомобилей Mitsubishi. Расширенные окна в бампере,
облицовке радиатора и на капоте позволили улучшить охлаждение
двигателя. А аэродинамические щитки под днищем автомобиля
призваны уменьшить подъемную силу и попутно направить потоки
воздуха на передние тормоза для лучшего охлаждения. Спойлер на
крышке багажника теперь не из пластика, а из карбона — на два
килограмма легче. А еще его сместили на 58 мм назад, что
позволило увеличить прижимную силу в полтора раза. В целом
удалось улучшить баланс аэродинамических сил и, по сравнению с
Evo VII, снизить коэффициент аэродинамического сопротивления
на 0,01.
Кузов стал более жестким, но при этом и более
тяжелым.
В моторе почти ничего не изменилось: те же два литра
рабочего объема и тот же турбонагнетатель с промежуточным
охлаждением воздуха. А коррекция характеристик турбонаддува
позволила приподнять кривую крутящего момента в среднем на 10
Нм в диапазоне от 3000 до 4000 об/мин. Мощность двигателя на
европейской версии Evo VIII составит 265 л.с.
В Европу Evo VIII будут поставляться с пятиступенчатой
коробкой передач, хотя для японского рынка предусмотрена и
шестиступенчатая.
А самое главное — это система распределения крутящего
момента Super AYC. Как и на Evo VII, передний межколесный
дифференциал здесь свободный, центральный межосевой и задний
межколесный дифференциалы блокируются многодисковыми муфтами с
электронным управлением (системы ACD — Active Control
Differential — и AYC — Active Yaw Control, о работе которых мы
подробно рассказывали в АР № 1, 2002). На восьмой «эволюции»
изменения коснулись только заднего дифференциала: если раньше
дифференциал был коническим, то теперь этот механизм — с
цилиндрическими шестернями. Такая конструкция более надежна и
в случае блокировки позволяет передавать больший крутящий
момент к одному из задних колес. Это особенно актуально на
выходе из поворота, когда внутреннее колесо разгружено и
большую часть момента нужно подать на внешнее заднее колесо. В
остальном полный привод работает так же, как и на Evo VII, —
перед поворотом межосевой дифференциал «зажимается» для более
эффективного торможения, потом он «распускается», чтобы
обеспечить беспрепятственный вход в поворот — режим
прокатывания по дуге, а на выходе опять блокируется, чтобы
максимально реализовать крутящий момент от двигателя на всех
четырех колесах.
Mitsubishi Lancer Evolution VIII (данные производителя) |
Тип кузова |
седан |
Длина, мм |
4490 |
Ширина, мм |
1770 |
Высота, мм |
1450 |
Колесная база, мм |
2625 |
Колея передняя/задняя, мм |
1500/1500 |
Дорожный просвет, мм |
140 |
Снаряженная масса, кг |
1470 |
Двигатель |
бензиновый, с распределенным впрыском
топлива, турбонаддувом и интеркулером |
Расположение |
спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров |
4, в ряд |
Число клапанов |
16 |
Рабочий объем, куб. см |
1997 |
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм |
85,0/88,0 |
Степень сжатия |
8,8 |
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин |
265/195/6500 |
Максимальный крутящий момент,
Нм/об/мин |
355/3500 |
Привод |
постоянный, полный, с электронным
управлением работой межосевого и заднего
дифференциалов |
Коробка передач |
механическая, 5-ступенчатая |
Передаточные числа |
I |
2,79 |
II |
1,95 |
III |
1,44 |
IV |
1,0 |
V |
0,82 |
задний ход |
3,42 |
главная передача |
4,53 |
Передняя подвеска |
независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска |
независимая, пружинная,
многорычажная |
Передние тормоза |
дисковые, вентилируемые |
Задние тормоза |
дисковые, вентилируемые |
Шины |
235/45 R17 |
Максимальная скорость, км/ч |
244 |
Время разгона 0—100 км/ч, с |
6,6 |
Емкость топливного бака, л |
55 |
|