Элитный эскорт в агентстве Queens Palace
Mitsubishi Lancer Evolution
Статьи

Дуэль-тест: Mitsubishi Lancer Evo VII RS-II и Subаru Impreza WRX STi

  Вперед >>




Слева на панели — кнопка переключения трех режимов работы дифференциалов: «асфальт», «гравий», «снег»

Четырехточечные ремни безопасности с преднатяжителями — оборудование нестандартное

Три круглых прибора на консоли и маленькая серебристая коробочка турботаймера в Evo VII — последствия тюнинга

Руль Лансера великолепен, а вот металлическая рукоятка на рычаге переключения передач могла бы быть покрупнее

Если водитель и штурман пользуются четырехточечными ремнями безопасности, то задним пассажирам в Лансере делать нечего

Выдерживать скоростной режим на Лансере крайне сложно еще и потому, что основная оцифровка спидометра — в милях

Накладки на педалях — неизменный атрибут «заряженного» автомобиля

Скоростные повороты Evo VII проходит как по рельсам!

На гравии, как и на асфальте, Subaru проста и однозначна в управлении

Двери без оконных рамок — фамильная черта автомобилей Subaru

Вы разочарованы? Вам не понятно, почему на страницах Авторевю вновь появляется слаженный дуэт — Mitsubishi Lancer Evo VII и Subaru Impreza? Вы и так уже прекрасно знаете, что представляют собой эти полноприводные турбомонстры?
А вот нам известно про них не все, далеко не все...

Собственно говоря, мы пока знаем про новый Lancer Evo VII очень немногое: ведь мы еще не подвергали его инструментальным замерам и вообще ездили на нем только зимой. Да и самая «заряженная» дорожная Impreza WRX STi, подготовленная отделением Subaru Tecnica International, нам еще не попадалась. А ведь эти автомобили — извечные соперники и на раллийных трассах, и в «светофорных гонках».

Найти в Москве оба этих автомобиля одновременно оказалось делом непростым. Во-первых, Impreza WRX STi — редкая птица в наших краях: она намного дороже, нежели «обычная» 218-сильная Impreza WRX. С Mitsubishi ситуация иная — седанов седьмой эволюции в Москве уже немало, но их, как правило, немедленно подвергают серьезному тюнингу. Слишком велико искушение увеличить давление наддува сверх стандартных 1,2 бара и выжать из двухлитрового турбомотора больше, нежели штатные 280 сил...

Но мы все-таки нашли почти стандартные машины. Правда, когда мы увидели Subaru — в боевой раскраске с подробным перечислением фирм-спонсоров заводской команды чемпионата мира по ралли, — то поначалу опешили. Да этот монстр «заряжен» как минимум по группе N! Но воистину, не так страшен черт, как его малюют: под боевой раскраской версии Impreza WRX STi Prodrive Edition скрывается... Нет, овцой в волчьей шкуре эту машину не назовешь никак. Но, в отличие от японской 280-сильной версии Subaru WRX STi, эта Impreza предназначена для Европы и оснащена дефорсированным до 265 л.с. двигателем и не регулируемым по степени блокировки межосевым дифференциалом.

Зато скромный с виду Lancer уже успел претерпеть «вмешательство во внутренние дела»: здесь стоят металлокерамическое сцепление, тюнинговая система питания с увеличенным давлением наддува, «турботаймер»... Стараясь соблюсти корректность сравнения, мы попросили привести давление наддува в норму, что можно было проконтролировать по дополнительному манометру, установленному на центральной консоли. И без того Lancer Evo VII на 15 л.с. мощнее...

Кстати, металлокерамическое сцепление на этой машине — практически предмет первой необходимости: при не очень аккуратном обращении со штатным сцеплением его хватает тысяч на пять. Правда, городская езда с «металлокерамикой» превращается в натуральную пытку: педаль очень тугая, а срабатывает такое сцепление резко и очень жестко.

Но если перед машиной пять километров пустой, широкой и прямой как стрела динамометрической дороги автополигона... Стрелка тахометра зависает на 6000 об/мин, рука быстрым движением посылает восхитительно четкий и короткоходный рычаг в положение первой передачи. Сброс сцепления, все четыре колеса срываются в короткую пробуксовку, двигатель немного «просаживается», но обороты не падают ниже 3000 об/мин и не выходят из «турбозоны». И Lancer Evo VII развивает сумасшедшее стартовое ускорение: с места до сотни — 5,3 секунды!

Impreza заметно медленнее — 6,6 с «от нуля до ста». Эх, увеличить бы давление наддува... Коробка передач здесь не пятиступенчатая, как на Mitsubishi, а шестиступенчатая. Причем на первых трех передачах Impreza разгоняется точно до таких же скоростей, как и Lancer. Просто разгон происходит менее интенсивно. И турбонаддув на Subaru вступает в действие мягче — этот процесс равномерно «размазан» в зоне между 3000 и 4000 об/мин. Меж тем как на Lancer Evo VII турбоподхват при 3000 об/мин — это взрыв!

Зато для городской езды мягкая характеристика двигателя Subaru предпочтительнее. И звук мотора здесь более приглушен, нежели в Evo VII, — даже на высокой скорости звуки из-под капота, увенчанного огромной «ноздрей», тонут в общем шуме от дороги. Так что индикатор достижения предельных оборотов, пристроенный внутри шкалы тахометра, — вещь на Импрезе не лишняя. Индикатор программируемый — порог срабатывания можно установить произвольно. На каких оборотах вы привыкли переключаться «вверх» — на шести или на семи тысячах?

А на Лансере контролировать обороты по слуху не сможет разве что глухой. После 3000 об/мин голос мотора полностью забивает все остальные звуки!

Интересно, что шестая передача в коробке Subaru — откровенно повышающая, «экономичная». Поэтому запас хода до заправки у Импрезы намного больше, чем у Lancer Evo VII — у того и шестой передачи нет, и в бак входит на 15 литров меньше 98-го бензина, чем в Subaru. А так как медленно ездить на Лансере невозможно, то после каждой выкрученной «в пол» передачи стрелка топливомера падает на глазах!

Тормоза у обеих машин практически одинаковые — с АБС и с внушительными дисковыми механизмами именитой фирмы Brembo. Неудивительно, что тормозят оба суперседана одинаково эффективно. А некоторый проигрыш Mitsubishi при экстренном торможении с 200 км/ч, скорее всего, объясняется... невероятной жесткостью его подвески. Трясет на малейших стыках покрытия, в поворотах все неровности дороги «приходят» на руль. А при торможении «в пол» любая малозаметная трещина в асфальте динамометрической дороги вызывает сильный удар с одновременной потерей эффективности замедления.

Но при примерно одинаковой эффективности педаль тормоза Лансера настроена по-спортивному жестко — перемещения минимальны, управление замедлением осуществляется только за счет изменения усилия. А на Subaru педаль более податлива, что облегчает штатные торможения, но мешает «горячей» езде. Да и рулевое управление не сравнить. На Mitsubishi руль маленького диаметра, а рулевое управление очень «короткое». А на Импрезе — очень большая баранка, и чувствительность раза в полтора ниже. Различия, так сказать, концептуальные. Как они сказываются на ходу?

Экстремально жесткая подвеска заставляет Lancer Evo VII ощутимо приплясывать на высокой скорости, расширяя динамический коридор. А «острый» руль и моментальные реакции требуют от водителя ювелирной точности и максимальной концентрации. Зато в поворотах Lancer Evo VII — практически кольцевой болид! Потрясающая цепкость, минимальные крены. Уровень боковых ускорений таков, что чувствуешь, как в поворотах в животе перемещается съеденный утром бутерброд!

  Вперед >>
Информация
Тех. характеристики
О тюнинге
Каталог сайтов
Добавить сайт
Редактировать сайт
Код баннера
На правах рекламы:
кузовной ремонт челябинск
сертификация исо 9001 простой
Срочно продам запчасти в Москве - запчасти daewoo nexia. Запчасти на корейские автомобили.
Информационные партнеры:
Каталог Delta: волчок, клипсатор, инъектор, рыбопереработка