Элитный эскорт в агентстве Queens Palace
Mitsubishi Lancer Evolution
Статьи

Mitsubishi Lancer Evo VIII SX500





Четырехточечные инерционные ремни безопасности — дополнительное, но отнюдь не лишнее оборудование

Это — так называемый турботаймер. Даже если выключить зажигание, это устройство не даст двигателю заглохнуть, а вынудит его еще какое-то время поработать на холостых оборотах, уберегая турбокомпрессор от «теплового удара». А попутно турботаймер выполняет роль цифрового тахометра

Три дополнительных прибора показывают давление наддува (или разрежение) на впуске, давление и температуру масла в двигателе

Салон Evo VIII практически не изменился по сравнению с седьмой «эволюцией»

Двигатель, собранный с использованием комплектующих фирмы HKS, должен развивать 420 л.с. и 500 Нм

100 км/ч. Вторая передача, на тахометре — 7000 об/мин. Впереди — крутой левый. Сброс газа, короткий импульс рулем вправо, контрсмещение, руль влево, и — полный газ. Но вместо ожидаемого заноса — бешеное ускорение. Причем автомобиль ведет себя так, словно он не хуже вас знает, куда ему надо ехать. Вскоре с ним начинаешь общаться на уровне полужестов, полунамеков. Фантастика! Невероятное сочетание сумасшедшей динамики и потрясающей надежности управления. Это — Mitsubishi Lancer Evolution VIII. Да-да, восьмая «эволюция»!

Но нашему автомобилю присвоено еще одно имя, а точнее — отчество: SX500. Пятьсот — это число ньютон-метров, крутящий момент, который, по оценке специалистов московской фирмы Спортмобиль, должен развивать «настроенный» мотор. И их амбиции не лишены оснований: напомним, что рекорд времени разгона с места до 100 км/ч в наших тестах был установлен автомобилем, подготовленным в стенах именно этого тюнингового ателье. Год назад Mitsubishi Lancer Еvolution VI с форсированным до 450 л.с. двигателем и кулачковой коробкой передач смог набрать «сотню» за 3,53 с. Впечатляет? Но и цена у той машины была не детской: подготовленный для «низких стартов» Lancer стоил дороже стандартной шестой «эволюции» на $58565, то есть более чем в два раза!

Герой же сегодняшнего рассказа — автомобиль во всех отношениях более умеренный. SX500 построен на базе уже восьмой «эволюции». Хотя точнее было бы сказать, что номер этой «эволюции» — семь с половиной.

Тут такая история. Для трех основных рынков — Японии, Америки и Европы — были подготовлены различные версии Lancer Evo VIII. «Японские» и «американские» Evo были представлены публике на автосалонах в начале этого года, а вот дебют восьмой «эволюции» для Европы пройдет только сейчас, в первой половине сентября на автосалоне во Франкфурте. Об отличиях между этими машинами мы поговорим отдельно, а сейчас для нас важно то, что SX500 построен на базе Lancer Evo VIII для Америки. А доводкой машины занимались специалисты из Англии и России — из фирм Xtreme, HKS и Спортмобиль.

Первым крупным проектом созданной в 2002 году английской компании Xtremе, а точнее — ее спортивного отделения CoOrdsport, стала подготовка автомобилей для участия в американском чемпионате SCCA Pro Rally. За основу был взят «американский» Mitsubishi Lancer Evolution VIII. Мощность мотора была доведена до 420 л.с. (в стандартном исполнении — 275 л.с.), плюс — спортивные тормоза, подвески и все остальное в рамках технического регламента соревнований.

Похоже, что специалисты компании Xtreme знают толк в спортивной технике: один из подготовленных ими автомобилей сейчас лидирует в американском чемпионате, а второй занимает третье место. Конечно, ралли по-американски — это, по сравнению с чемпионатами мира или Европы, — невинная забава. И все же подобный успех вдохновил компанию Xtreme на создание «гражданской» версии «боевых» автомобилей, выступающих в Америке. И тут очень кстати оказался российский партнер — компания Спортмобиль, которая вызвалась построить до конца года десять таких машин.

Двигатель здесь практически такой же, как и на раллийных автомобилях. Во всяком случае, так утверждает генеральный директор фирмы HKS Europe Maйкл Сайнс, который вместе с нами приехал на полигон, чтобы узнать результаты динамометрических испытаний. Итак, заявленная мощность — 420 л.с., крутящий момент — 500 Нм. Прибавку в мощности удалось получить увеличением давления наддува и заменой многих стандартных деталей мотора на спортивные. Турбокомпрессор, поршни, шатуны, распредвалы, фильтры — все это теперь с клеймом HKS. Заменены система питания, система выпуска. Шланги — и те поменяли. Сцепление — двухдисковое, производства HKS, а вот коробку оставили стандартной, пятиступенчатой. Но передаточное число главной передачи уменьшили с 4,5 до 4,1. Это, по расчетам специалистов Спортмобиля, позволило бы машине развить 290 км/ч. Вместо штатных тормозов — механизмы AP Racing, а 18-дюймовые колеса (вместо 17-дюймовых) обуты в спортивные «полуслики» Pirelli PZero (245/35 ZR18). В салоне — спортивные сиденья Recaro c четырехточечными инерционными ремнями безопасности. В багажнике — дополнительный топливный бак емкостью 55 литров. Кстати, очень актуальная вещь: «родного» 55-литрового бака хватило бы километров на 200—250.

Заливаем оба бака 98-м бензином — и берем курс на полигон.

С погодой нам не повезло: дождь. А шины-то — «псевдослики», считай, лысые. Сначала было страшно. Но затем выяснилось, что опасность подстерегает разве что при проезде глубоких луж. А на мокром асфальте шины держат прекрасно: 150—180 км/ч — никаких проблем. И в поворотах Lancer цепко держит траекторию.

А как он ведет себя в скольжениях? Нет-нет, эти эксперименты мы все же отложим до полигона.

Продвигаться в пробках тяжело из-за нервных реакций на газ — на малых оборотах мотор работает неустойчиво, «дергается» трансмиссия (дают о себе знать спортивные настройки). Зато после 3000 об/мин, когда турбонаддув выходит на рабочее давление, начинается что-то умопомрачительное: ускорения на любой передаче, даже пятой, просто запредельные! Не обходится и без характерного «отстрела» при переключении передач — правда, без огненного шлейфа из выхлопной трубы.

Когда мы подъехали к полигону, дождь уже кончился, и замеры проводили посуху. Но это, увы, не помогло: как мы ни старались, но быстрее, чем за 4,95 с, SX500 до «сотни» не разгонялся. Ничего удивительного: менее мощный мотор, «длинная» главная передача и — стандартная коробка передач вместо кулачковой на рекордном Evo VI... Больше удивило то, что максимальная скорость оказалась заметно ниже заявленной — всего 254,3 км/ч: лишь на 10,3 км/ч больше, чем у базового Lancer Evo VIII.

Может, надо увеличить давление наддува? Благодаря буст-контроллеру это возможно — кратковременно, на 10—15 секунд, давление можно поднимать до 1,7 бар. Не помогает. Не помогло и то, что за руль сел Джон Киркхэм — генеральный директор фирмы Xtreme Automobiles. А после пяти зачетных стартов стало пробуксовывать сцепление.

Зато с тормозами все получилось на славу. При экстремальном торможении с разных скоростей замедление составляет в среднем 11 м/с2. Тормозной путь со 100 км/ч — 35,8 м, с 200 км/ч — 138,7 м. Прекрасные результаты. И управлять замедлением очень удобно.

А самое вкусное — это, конечно, управляемость. Автомобиль как по лекалам прописывает повороты любой крутизны. А если на входе в поворот накинуть еще 10 км/ч? Lancer плавно срывается в скольжение, которое очень легко контролировать тягой. И никаких судорожных движений рулем! Нужно лишь заставить себя не отпускать педаль газа и смотреть не на обочину, а вперед — в сторону нужного направления. И вскоре создается впечатление, что машина управляется не руками и не ногами: она отслеживает направление твоего взгляда — и едет именно туда, со скольжениями или без них. Невероятная надежность управления!

Жаль, конечно, что нам пока не удалось попробовать в деле новую трансмиссию с системой Super AYC — с модернизированным задним «активным» дифференциалом. Такие системы уже устанавливаются на японские версии, будут они и на европейской «эволюции». Хотя, если честно, трудно себе представить, как еще можно улучшить управляемость Лансера. Будем ждать... А для тех, кому невтерпеж, — SX500.

В базовом исполнении Mitsubishi Lancer Evolution SX500 стоит 59000 евро, то есть на 10000 евро дороже стандартного Evo VII. Правда, тот экземпляр, что побывал на нашем тесте, заметно дороже — 79980 евро. Спортивные тормоза, 18-дюймовые колеса, дополнительный бак, спортивная система выпуска, четырехточечные ремни безопасности, мощная акустическая система — это далеко не полный список дополнительного оборудования... А список может быть очень богатым: в известном смысле, каждый автомобиль собирается «на заказ».

Некоторые результаты измерений Авторевю
Автомобиль Mitsubishi Lancer Evo VIII SX500
Максимальная скорость, км/ч 254,3
Время разгона, с
0—50 км/ч 1,71
0—100 км/ч 4,95
0—150 км/ч 10,95
0—200 км/ч 22,87
0—250 км/ч 55,35
на пути 400 м 13,38
на пути 1000 м 24,85
60—100 км/ч (III) 3,73
80—120 км/ч (III) 3,11
60—100 км/ч (IV) 6,53
80—120 км/ч (IV) 4,64
60—100 км/ч (V) 17,85
80—120 км/ч (V) 12,54
Выбег, м
с 50 км/ч 374
130—80 км/ч 697
160—80 км/ч 1086
Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м 35,8
Замедление, м/с2 10,8
со скорости 150 км/ч, м 78,8
Замедление, м/с2 11,0
со скорости 200 км/ч, м 138,7
Замедление, м/с2 11,1

Новый виток эволюции


Устройство главной передачи заднего моста


А каким будет «европейский» Mitsubishi Lancer Evolution VIII, который вот-вот покажут на мотор-шоу во Франкфурте? Начнем с основных отличий valign="top" от Evo VII. Кузов почти не изменился — образ тот же, хотя детали другие. В первую очередь, это большой «клюв», который, с подачи нового шеф-дизайнера Mitsubishi Оливье Булэ, похоже, станет родовым признаком автомобилей Mitsubishi. Расширенные окна в бампере, облицовке радиатора и на капоте позволили улучшить охлаждение двигателя. А аэродинамические щитки под днищем автомобиля призваны уменьшить подъемную силу и попутно направить потоки воздуха на передние тормоза для лучшего охлаждения. Спойлер на крышке багажника теперь не из пластика, а из карбона — на два килограмма легче. А еще его сместили на 58 мм назад, что позволило увеличить прижимную силу в полтора раза. В целом удалось улучшить баланс аэродинамических сил и, по сравнению с Evo VII, снизить коэффициент аэродинамического сопротивления на 0,01.

Кузов стал более жестким, но при этом и более тяжелым.

В моторе почти ничего не изменилось: те же два литра рабочего объема и тот же турбонагнетатель с промежуточным охлаждением воздуха. А коррекция характеристик турбонаддува позволила приподнять кривую крутящего момента в среднем на 10 Нм в диапазоне от 3000 до 4000 об/мин. Мощность двигателя на европейской версии Evo VIII составит 265 л.с.

В Европу Evo VIII будут поставляться с пятиступенчатой коробкой передач, хотя для японского рынка предусмотрена и шестиступенчатая.

А самое главное — это система распределения крутящего момента Super AYC. Как и на Evo VII, передний межколесный дифференциал здесь свободный, центральный межосевой и задний межколесный дифференциалы блокируются многодисковыми муфтами с электронным управлением (системы ACD — Active Control Differential — и AYC — Active Yaw Control, о работе которых мы подробно рассказывали в АР № 1, 2002). На восьмой «эволюции» изменения коснулись только заднего дифференциала: если раньше дифференциал был коническим, то теперь этот механизм — с цилиндрическими шестернями. Такая конструкция более надежна и в случае блокировки позволяет передавать больший крутящий момент к одному из задних колес. Это особенно актуально на выходе из поворота, когда внутреннее колесо разгружено и большую часть момента нужно подать на внешнее заднее колесо. В остальном полный привод работает так же, как и на Evo VII, — перед поворотом межосевой дифференциал «зажимается» для более эффективного торможения, потом он «распускается», чтобы обеспечить беспрепятственный вход в поворот — режим прокатывания по дуге, а на выходе опять блокируется, чтобы максимально реализовать крутящий момент от двигателя на всех четырех колесах.

Mitsubishi Lancer Evolution VIII (данные производителя)
Тип кузова седан
Длина, мм 4490
Ширина, мм 1770
Высота, мм 1450
Колесная база, мм 2625
Колея передняя/задняя, мм 1500/1500
Дорожный просвет, мм 140
Снаряженная масса, кг 1470
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива, турбонаддувом и интеркулером
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объем, куб. см 1997
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 85,0/88,0
Степень сжатия 8,8
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 265/195/6500
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 355/3500
Привод постоянный, полный, с электронным управлением работой межосевого и заднего дифференциалов
Коробка передач механическая, 5-ступенчатая
Передаточные числа
I 2,79
II 1,95
III 1,44
IV 1,0
V 0,82
задний ход 3,42
главная передача 4,53
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Шины 235/45 R17
Максимальная скорость, км/ч 244
Время разгона 0—100 км/ч, с 6,6
Емкость топливного бака, л 55
Олег РАСТЕГАЕВ, фото Марка Кожуры
По материалам еженедельника "Авторевю"
Информация
Тех. характеристики
О тюнинге
Каталог сайтов
Добавить сайт
Редактировать сайт
Код баннера
На правах рекламы:
грузовики спб
восстановление снегохода тайга после аварии
купить фрезерный станок с чпу на bpk-spb.ru
Информационные партнеры:
заказ такси дешево